Az elmúlt években számos rajongója vagy csak kedvelője, de általában sokan kérdezgették, mi lenne, ha Bútor Róbert egyszer megint nem csak hobbiból autókázna, nagylelkűen átengedve másnak a dobogó legfelső fokát. Nos, hamarosan megláthatjuk, mi lesz, fordult a kocka, Robi és Tagai Robi ezúttal a stopperórát is figyeli majd, mert most más célt tűztek ki. Erről kérdezte a hazai kedvencet Fekete Kálmán szerzőnk
– Szeretnéd megmérettetni magatokat az ERC-ben?
– Részben, igen, tehát a mezőnyben indulunk, ráadásul az ERC-ben, az ORB-re nem is neveztünk. A TRT által biztosított Rally 2-es Citroennel versenyzünk, amivel hivatalosan is értékelnek. A megmérettetés része más kérdés, szeretnék egy jót autózni, magunkhoz képest a lehető leggyorsabban menni, de nincsenek elvakult céljaink és elérhetetlen terveink. Tudjuk magunkat hova tenni nagyságrendileg, egyszerűen szeretnénk egy igazán jót versenyezni a kedvenc ralinkon a világ élmezőnyével.
– A C3 WRC-hez képest a Rally2-es Citroen miben más, miben hasonló?
– Azért is választottam ezt az autót, mert ez is 1600-as, turbós, 300 lóerős, összkerekes C3-as Citroen, mint a WRC, ami viszont a WRC szabályoknak megfelelően épült, 6 sebességes, kormányról vezérelhető, számítógép által vezérelt elektronikus hajtáslánccal, és 400 Nm körüli nyomatékkal. Míg a Rally2-es Citroen C3-as 5 sebességes, mechanikus szekvenciális váltóval és mechanikus difikkel szerelt, egészen másképp működik, mint a WRC, és a motorerő is 50 lóerővel kevesebb. Viszont jobban leadja a hajtást az útra, újabb fejlesztésűek a lengéscsillapítói. A Rally2-est folyamatosan fejlesztik, míg a WRC 2018-as az utolsó fejlesztése óta hat év eltelt. Összességében azt gondolom, nem sokkal gyorsabb a WRC, mint egy ilyen újfajta Rally2-es autó, csak ezt másképp kell vezetni. Nem szabad vele annyira keresztben menni, pontosabban kell használni, és ha netán sár lenne, még előnye is a Rally2-esnek, hogy a gyengébb motorral jobban hajt, nem pörögnek annyira ki a kerekek. Úgyhogy van előnye is meg hátránya is. Számomra a legnagyobb hátránya, hogy még soha nem versenyeztem C3 Rally2-essel, csak a verseny előtti teszten lesz lehetőségem megbarátkozni vele.
– A korábbi Rally Hungaryk Nyíregyháza környéki aszfaltpályákon zajlottak, most azonban végig murvákon kell autózni, ami igen jól megy nektek.
– Igen, de a korábbi Veszprém Rallye-któl abban fog különbözni, hogy jóval hosszabb lesz a verseny. Míg a magyar bajnokságban egy-egy veszprémi futam össztávja 120-130 km gyorsasági volt, most 180 km lesz, tehát majdnem 50 százalékkal több, ami már alapjában véve jelentős különbség. Hat pályából talán három változatlan a tavalyi Veszprém Rallye-hoz képest, három pedig változott, vagy egészen más. Tehát nem teljesen a megszokott pályákon fogunk versenyezni, és ami még nagy különbség, hogy sokkal több autó lesz, főleg Rally2-esek, komoly, rutinos pilótákkal, ami a pályaburkolat számára jelentős megterhelés lesz. Sokkal nyomvályúsabb lesz a pálya, mint eddig bármikor. A verseny lebonyolításában nem látok jelentős különbséget, hasonló a gyorsaságik elrendezése, a szervizpark pedig ugyanaz. Ám a gumikat jobban be kell osztani, mert összesen 20 darab gumival gazdálkodhatunk a shakedown-ra és a 180 km-re. Külön taktikai feladvány úgy beosztani, hogy még az utolsó kilométerekre is maradjon jó minőségű gumi.
– Apropó, gumik! Milyen abroncsokon fogtok száguldani?
– Nagyon régen, 2013-ban versenyeztem Michelin gumikkal, utána Pirellivel. Erre az egy versenyre visszatérünk a Michelin gumikra, amikből háromféle van, puha, közepes és kemény, az időjárás függvényében kell eldönteni, melyiket használjuk. Mintázatban nincs különbség, csak a gumi keménységében. Ezek nagyon erős oldalfalú abroncsok, jól bírják a sziklás talajt. Minden évben a legnagyobb veszélyt a Nagylőtér okozta, ritkán sikerült defekt nélkül átmenni rajta, és aki a gyorsaságikon defektet kap, óriás hátrányba kerül. A kormányzott és a fő súlyt viselő első kereket súlytó defekt a legrosszabb, a hátsó defektekkel 10-12 km-t is el lehet menni! Vigyázni kell, hogy a leszakadó gumi le ne tépje a féket vagy a lengéscsillapítót. Ha defektet kapsz, főleg elöl, akkor, el kell dönteni, kicseréljük-e, ami minimum 2 perc hátrány, vagy megpróbálunk ésszel kimenni és a gyorsasági után kereket cserélni. Én ez utóbbit szoktam választani, de ha első defekt van, főleg a gyors elején, akkor ki kell cserélni!
– Említetted a nyomvályú kifejezést. Tisztázzuk, miről van szó, és miért fontos, hogy milyen a murva állaga?
– Az ERC-szabályzat szerinti kvalifikáció is újdonság lesz most, az ottani első 15 páros rajtol majd fordított sorrendben, a többiek pedig a kvalifikáción elért eredményük helyén. Szeretnék a 10-15-dik helyen rajtolni az első napon, ennek tükrében kell kitalálni a kvalifikációt, lehet, kicsit lassabb tempót diktálunk, semmiképp sem szeretnék az első 5-ben rajtolni. Az első 5 autónál még nincs rendes tapadás. Akkor ideális, amikor a murva felső laza kavicsos, poros rétege eltűnik, és marad a kemény talaj, amin sokkal gyorsabban lehet fordulni. Az első 10 autó után lesz jól autózható a pálya, aztán a 20-25-dik után válik nyomvályússá, tehát az ideális rajthely murva versenyen a 10-20-dik között van. Valahová oda kellene nekünk is beférni, de hát ezt mindenki tudja és erre törekednek majd. A kvalifikáció nagy kérdőjel lesz, ki hogyan taktikázik.
– Végül a nagy kérdés: az Eb-mezőnyből érzésed szerint kivel tudod felvenni a versenyt, egyáltalán, számolsz-e ezzel?
– Fogalmam sincs. Tény, hogy a régi gyorsaságik pályaismerete minden magyar pilótának számít, ez talán mellettünk szól. Ezzel szemben az ERC-menők fiatalabbak, komolyabb autóismerettel, rutinnal bírnak, bátrabbak, jobban írnak itinert, rengeteget ülnek versenyautóban, kevesebb tréningből is tudnak versenyezni. A pályaismerettel szemben áll hat olyan dolog, ami az ő malmukra hajtja a vizet. Részünkről a Rally Hungary arról is fog szólni, mennyire vagyunk versenyképesek mind a magyar, mind az EB-mezőnyhöz képest. Saccolni sem tudok, nem is gondolkozom rajta, szeretnék magunkhoz képest gyorsan menni, aztán majd meglátjuk a második kör végén, hogy mi a helyzet.